Publicystyka

Kadry są najważniejsze ? głosi obiegowe, wielokrotnie w rożnych sytuacjach przywoływane hasło! W pełni potwierdza je również historia Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego Chipolbroku, a zwłaszcza jej początek. Znalezienie na początku lat 50. odpowiedniej liczby wykwalifikowanych osób, znających specyfikę przedsiębiorstwa żeglugowego, język angielski, potrafiących pracować w zespole, lojalnych wobec firmy i wiążących z nią swoją przyszłość zawodową, nie było łatwą sprawą. A jednak, już na samym początku działalności Chipolbroku udało się zatrudnić wielu wysokiej klasy profesjonalistów z zakresu żeglugi, finansów i księgowości, ekonomii i techniki okrętowej. To oni, dzięki swojej wiedzy i doświadczeniu zawodowym, a także cierpliwości, szacunku dla swoich partnerów biznesowych i umiejętności długotrwałych negocjacji byli głównymi twórcami pierwszych sukcesów tej firmy. Im też Towarzystwo zawdzięcza swój rozwój, który postępował mimo wielu przeszkód, barier, raf oraz zmian w polityce zagranicznej państw będących udziałowcami Chipolbroku.
Pierwsi polscy pracownicy Chipolbroku rekrutowali się głownie spośród byłych pracowników innych przedsiębiorstw obrotu portowo-morskiego Trójmiasta. Największa ich liczbę skierowano do Chipolbroku z PLO. Grupa ta w lipcu 1952 r. liczyła 29 osób. Ponadto cztery osoby wcześniej pracowały w Centralnym Zarządzie Polskiej Marynarki Handlowej, a siedem trafiło tam bezpośrednio po studiach w Wyższej Szkole Handlu Morskiego i była to ich pierwsza praca. Kilka osób wcześniej pracowało w innych firmach morskich: C. Hartwigu, Morskiej Agencji, zarządach portów, a także w bankach.

Spora grupa pracowników Chipolbroku, zarówno centrali jak i oddziału, wywodziła się spośród polskich repatriantów z Północnej Mandżurii, gdzie znajdowała się duża, polska kolonia, licząca kilka tys. osób. Byli to głownie potomkowie inżynierów i robotników z budowanej od 1896 r. przez Rosję kolei wschodnio-chińskiej. Polacy stanowili wtedy drugą po Rosjanach, pod względem liczebności, grupę narodowościową w Mandżurii. Oprócz budowniczych kolei i eksploatujących ją kolejarzy, w pierwszych latach XX wieku osiedliła się tam również grupa kilku tysięcy zdemobilizowanych z armii rosyjskiej Polaków. Polacy mieli też znaczący udział w budowie Harbinu ? głównego ośrodka administracyjnego kolei wschodnio-chińskiej i największego miasta tego regionu. Działały w nim polskie szkoły, ze słynnym koedukacyjnym gimnazjum im. Henryka Sienkiewicza.
Po II wojnie światowej władze polskie podjęły decyzje o repatriacji Polaków z Mandżurii. Pierwszą grupę stanowiły dwa transporty, liczące łącznie ok. 800 osób, które do Polski wyjechały w 1949 r. Dalszych kilkuset Polaków wyjechało z Mandżurii nieco później. Część z nich do Polski podróżowało m.in. statkami PLO i Chipolbroku. Taką drogę wybrał np. znany pisarz i publicysta Edward Kajdański - absolwent m.in. Politechniki Harbińskiej. Z Chin do Polski przypłynął w 1951 r. statkiem m/s Mikołaj Rej.
Spośród pierwszych pracowników Chipolbroku mandżurski rodowód miał m.in. Romuald Wojtylak długoletni późniejszy kierownik działu finansowego i główny księgowy w oddziale i centrali Towarzystwa.
Pierwszy zarząd, dyrekcję i kierownictwo Towarzystwa tworzyli ludzie nieprzypadkowi, zarówno po stronie chińskiej, jak i polskiej. Byli to profesjonaliści najwyższej klasy, starannie dobrani, zwłaszcza pod względem kwalifikacji zawodowych. I tak pierwszym reprezentantem udziałowców ze strony polskiej i jednocześnie z-cą prezesa Towarzystwa był Jerzy Tomorowicz, pełniący wtedy również funkcję dyrektora w Ministerstwie Żeglugi. Był to wybitny menedżer, dobrze znający się na żegludze, pełniący jeszcze przed wojną funkcję naczelnika w Departamencie Morskim Ministerstwa Przemysłu i Handlu i członka rady nadzorczej ?Żeglugi Polskiej?. Wojnę spędził w Wielkiej Brytanii, gdzie staraniem Związku Armatorów Polskich ukazała się jego książka "Rachunkowość w przedsiębiorstwie żeglugi morskiej". Po wojnie, od samego początku był jednym z dyrektorów w Ministerstwie Żeglugi, a od czerwca 1957 r. do lipca 1960 r. podsekretarzem stanu w Ministerstwie Żeglugi (kierowanym wtedy przez dr Stanisława Darskiego).


Jerzy Tomorowicz był człowiekiem niezwykle zasłużonym dla Chipolbroku. Przez okres pierwszych dziewięciu lat istnienia Towarzystwa współprzewodniczył, razem z Yu Mei, zarządowi, sprawując funkcję prezesa. Nawet kres jego zawodowej kariery związany był z Chipolbrokiem. Został bowiem przez Najwyższą Izbę Kontroli posądzony o brak nadzoru przy zakupie dla potrzeb Towarzystwa zbiornikowca, za który podobno zapłacono zbyt wygórowana cenę, co kosztowało go zwolnienie z funkcji podsekretarza stanu w Ministerstwie Żeglugi.
Wybitnym menedżerem i żeglugowcem był również wielokrotnie reprezentujący chińskiego udziałowca pierwszy prezes zarządu strony chińskiej Chipolbroku Yu Mei, sprawujący tę funkcję w latach 1951-58, a ponadto przewodniczący zgromadzenia udziałowców także w latach 1961-1962, 1972-74 i 1976-1978. Jego ogromne zaangażowanie w sprawy Chipolbroku nie spotkało się z uznaniem młodych aktywistów ?rewolucji kulturalnej?, którzy wysłali go na głęboką prowincję celem reedukacji. Podobny los spotkał zresztą drugiego członka pierwszego zarządu Chipolbroku Sun-Ta Kwana - późniejszego wiceministra komunikacji rządu ChRL.
Dobrymi żeglugowymi profesjonalistami byli też: pierwszy kierownik wydziału eksploatacji w centrali w Tianjinie Józef Przewoski oraz szef operatorów w oddziale w Gdyni Zygmunt Warmiński. Pierwszy z nich był absolwentem Akademii Handlowej w Poznaniu z 1933 r. z czteroletnią, przedwojenną praktyką w Polsko-Brytyjskim Towarzystwie Żeglugowym POLBRYT. Po wojnie, od 9 grudnia 1946 r. pracował w GAL-u. Był m.in. z-cą kierownika działu eksploatacji II i pierwszym kierownikiem linii śródziemnomorskiej. Do pracy w Chinach w celu organizacji chińsko-polskiej spółki został skierowany decyzją dyrektora PLO z 27 kwietnia 1951 r.
Z kolei Zygmunt Warmiński, do 1939 r. uczeń Gimnazjum Polskiego w Gdańsku i absolwent WSHM, zanim trafił do Chipolbroku, od 4 lipca 1949 r. pracował w GAL-u i w PLO, najpierw na linii północno-amerykańskiej, a później, po powstaniu ChRL, został kierownikiem linii chińskiej PLO. To on zajmował się eksploatacją handlową pierwszych polskich statków zatrudnionych na tej linii: m/s Warta, s/s Pułaski i s/s Kiliński. W Chipolbroku pracował jednak stosunkowo krotko, bo do końca grudnia 1952 r. Odegrał za to istotną i twórcza rolę w pierwszych miesiącach działalności serwisu żeglugowego Towarzystwa. Jego dalsza kariera zawodowa - w Polfrachcie, w Polskiej Misji Handlowej w Nowym Jorku oraz w amerykańskich firmach maklerskich świadczy, że był to zdolny, dysponujący dużą, praktyczną wiedzą żeglugowiec.
Niezłymi menedżerami, chociaż w żegludze już nie tak doświadczonymi jak wyżej wymienieni, byli pierwsi dyrektorzy centrali Towarzystwa i jego oddziału w Gdyni - Marian Gronowicz i Dora Lewin. Pierwszy z nich do Chipolbroku został skierowany z Centralnego Zarządu Polskiej Marynarki Handlowej. Wcześniej ten były wojskowy i więzień obozów jenieckich pracował w Polskich Misjach Wojskowych w Paryżu i Londynie.
Bardzo interesujący życiorys miała natomiast Dora Lewin. Zanim objęła stanowisko dyrektora oddziału w Gdyni, pracowała od 1946 r. w GAL-u i PLO, ostatnio pełniąc funkcję kierownika działu pasażerskiego. W czasie wojny zaś, pracując w Związku Marynarzy Polskich (sekcja ITF) w Anglii, była jedną z głównych inicjatorek uznania przez ten związek Rządu Tymczasowego RP w Lublinie, co w istotnym stopniu przyczyniło się później do powrotu kilkuset marynarzy i polskiej floty do Polski. Przed wojną związała się z ruchem syjonistycznymi w 1933 roku wyemigrowała do Palestyny gdzie aktywnie działała w związkach zawodowych, za co w 1936 r. została deportowana do Francji. Od sierpnia 1937 r. do 1939 r. pracowała jako pielęgniarka w szpitalach Brygad Międzynarodowych, walczących po stronie republikanów w wojnie domowej w Hiszpanii. Na początku lat 70., po wyjeździe z kraju, kierowała jednym z największych przedsiębiorstw żeglugowych Izraela ? ZIM-em. W Chipolbroku pozostawiła po sobie opinię dobrego żeglugowca, menedżera, który słuchał również opinii swoich podwładnych i na ktorego pomoc pracownicy mogli liczyć.
Dodajmy, że żołnierzem Brygad Międzynarodowych w Hiszpanii był również Józef Michalak ? od 1952 r. z-ca kierownika wydziału eksploatacji oddziału w Gdyni (kierownikiem był Chińczyk). Wcześniej, w latach 1949-50 był jednym z głównych organizatorów tajnej operacji polskiego wywiadu wojskowego - transportu polskimi statkami handlowymi pomocy wojskowej dla komunistycznej partyzantki greckiej oraz ewakuacji z Durres w Albanii kilku tysięcy rannych partyzantów.


Do elitarnego grona osób, które pracę w gdyńskim oddziale Towarzystwa rozpoczęły najwcześniej, czyli we wrześniu i październiku 1951 r., zaliczyć należy również pracowników działu eksploatacji: Eugeniusza Jerzmana, Romana Siemaszko, Mariana Szczeszyńskiego, Franciszka Szczygłowskiego, Janinę Zielińską, Marię Forney, Jerzego Kucharskiego, Henryka Finkelsteina, Henryka Cieślika, pracownika inspektoratu technicznego Michała Kochańczyka, a także Irenę Czarnowską, Irenę Wysocką, Kazimierę Karasińską i z działu finansowego oraz Zofię Ostrowską ? sekretarkę, Apolinarego Tomaszewskiego ? gospodarczego oraz Wincentego Dąbkowskiego ? kierowcę.
Oddział w Gdyni składał się wówczas z sześciu podstawowych komórek organizacyjnych. Najliczniejszym, odgrywającym podstawową rolę był dział eksploatacji, w którym w lipcu 1952 r. było zatrudnionych ogółem 25 pracowników. Dział ten składał się z pięciu sekcji: operatorów (pięć osób), dokumentów (cztery osoby), handlowej (cztery osoby), disbursementów (trzy osoby) i ubezpieczeń (trzy osoby). Pozostałych pięć osób to dwuosobowe kierownictwo i trzy korespondentki-maszynistki. Kolejnymi komórkami były: inspektorat okrętowy (dziewięć osób), dział planowania (trzy osoby), kadr (cztery osoby), dział finansowy (13 osób), dział administracyjny (13 osób) oraz sekcja zaopatrzenia statków (trzy osoby).
Swego rodzaju ciekawostką był klucz obsady stanowisk funkcyjnych w centrali i oddziale. Otóż w centrali Towarzystwa kierownikami wydziałów byli Polacy, a ich zastępcami Chińczycy, natomiast w oddziale w Gdyni odwrotnie ? dyrektorzy i kierownicy działów byli Chińczykami, a ich zastępcami Polacy.
Najlepszymi z najlepszych, byli też pierwsi kapitanowie statków eksploatowanych przez Chipolbrok. Większość z nich pływała jeszcze na polskich statkach w okresie międzywojennym, a także była bohaterami II wojny światowej dowodząc statkami pod biało-czerwona banderą, uczestniczącymi w wielu operacjach wojskowych i konwojach atlantyckich. Takimi kapitanami byli m.in. Rościsław Choynowski, Antoni Goebel, Stefan Gorazdowski, Roman Hulanicki, Mieczysław Król, Stanisław Lehr, Stanisław Leśniewski, Jerzy Lewandowski, Kazimierz Lipski, Czesław Maciejewski, Marian Olejarnik, Edward Pacewicz, Zbigniew Rożnowski, Edmund Ruszczyński, Zygmunt Truszczyński, Zygmunt Tuleja, Eustazy Wiśniowski, Tadeusz Wolf, Andrzej Zborowski i Jerzy Żukowski.
W późniejszych latach zastąpili ich absolwenci pierwszych powojennych roczników Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni i Szczecinie. Zasłużonych dla Chipolbroku kapitanów wywodzących się z tych roczników było tylu, że nie sposób wszystkich wymienić. Chipolbrok był też kuźnią kadr zarówno dla chińskiej jak i polskiej żeglugi, zwłaszcza w pierwszej dekadzie jego działalności.
- Wielu jego byłych pracowników - mówił mi Ryszard Pospieszyński, były podsekretarz stanu minister reprezentujący polskiego udziałowca w Towarzystwie w latach 1982-1986 ? zarówno z personelu lądowego jak i załóg pływających pracowało później na odpowiedzialnych stanowiskach w innych przedsiębiorstwach i instytucjach. Dobrym tego przykładem jest również moja osoba, ja też swoje oficerskie ostrogi zdobywałem na statkach eksploatowanych przez Chipolbrok: "Braterstwo", "Jedność" i "Warszawa". Ku memu zaskoczeniu, podczas jednej z rozmów z moim odpowiednikiem, ze strony chińskiego udziałowca, dowiedziałem się, że on również zanim podjął pracę w Ministerstwie Komunikacji, pływał na statkach Chipolbroku. Nie on zresztą jeden, wielu innych pracowników Chipolbroku, zwłaszcza z załóg pływających wzmocniło później kadrę innych chińskich armatorów, również COSCO...


Mówiąc o kuźni marynarskich kadr warto przypomnieć postać st. mechanika inż. Michała Kisielewskiego, pracownika inspektoratu technicznego Chipolbroku oraz wykładowcy z Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, który bardzo pomógł Chińczykom w zorganizowaniu w ich kraju szkolnictwa morskiego.
Za kilka miesięcy Chipolbrok obchodzić będzie 70 lecie swojego istnienia. Z okazji ten przypominamy pierwsze dwa lata działalności tego wyjątkowego w świecie armatora, którego właścicielami od początku są rządy Chińskiej Republiki Ludowej i Rzeczypospolitej Polskiej, a przede wszystkim pionierów, którym udało się zbudować tak solidny fundament pod to zdumiewająco odporne na różnego rodzaju zawirowania polityczne i ekonomiczne przedsiębiorstwo żeglugowe.

Jerzy Drzemczewski