1 października 1949 r. w Pekinie proklamowano utworzenie Chińskiej Republiki Ludowej. Polska należała do jednych z pierwszych państw, które uznały ten, niezmiernie ważny dla powojennego ładu politycznego i gospodarczego świata fakt. Stało się to w zaledwie sześć dni po powstaniu tego nowego, wielkiego, chociaż gospodarczo bardzo zapóźnionego państwa, które dzięki mądrej polityce gospodarczej jego władz, zwłaszcza w ostatnich 30 latach stało się obecnie drugą, po Stanach Zjednoczonych, potęgą gospodarczą świata.
Kompletnie zniszczona wieloletnimi walkami z Japonia a potem wojna domową prowadzoną przez Chińską Armię Ludowo-Wyzwoleńczą kierowaną przez Komunistyczną Partię Chin z Mao Zedongiem na czele a wojskami Guomindangu, dowodzonymi przez Chiang Kaisheka nie były w stanie zaspokoić potrzeb tego, już wtedy kilkuset milionowego narodu, gdyby nie "bratnia" pomoc ZSRR i zależnych od niego europejskich krajów "Demokracji Ludowej".
Jak ogromna to była pomoc najlepiej świadczy struktura obrotów chińskiego handlu zagranicznego w pierwszych latach istnienia ChRL. Wynika z niej, że w 1950 r. na kraje bloku socjalistycznego przypadało 33,5 proc. tych obrotów, w 1951 r. - 65,4 proc., w 1952 r. - 81,3 proc. Największy, ponad 50 proc. udział w tych obrotach miał ZSRR. Zajął on w chińskim handlu zagranicznym miejsce Stanów Zjednoczonych, których udział spadł z 53,1 proc. w 1946 r. do 23 proc. w 1950 r. i do zera w 1952 r.
Polsce, w tej pomocy przypadła szczególna rola. Wśród europejskich państw "demokracji ludowej" dysponowała ona największą flotą handlową oraz dobrą, jak na ówczesne warunki, kadrą marynarską i żeglugową, dlatego głównym jej zadaniem stał się transport towarów między portami europejskimi i chińskimi oraz pomoc w organizacji takiego podmiotu gospodarczego, który wiązałby interesy obu państw w zakresie żeglugi na dłuższy czas. Z obu tych zadań polscy menedżerowie, żeglugowcy i kadra marynarska wywiązali się nadspodziewanie dobrze.
Przygotowania do uruchomienia stałego żeglugowego połączenia do ChRL Polacy rozpoczęli wkrótce po uznaniu tego nowego, na politycznej mapie świata kraju i podpisaniu z nim w lutym 1950 r. pierwszej umowy o wymianie towarowej i płatnościach. Żeglugowcy z Gdynia-America Line (GAL), do zadania tego podeszli z entuzjazmem, widząc w nim, po ogromnym ich sukcesie, jakim było uruchomienie 24 czerwca 1949 r. stałej linii do Indii, kontynuację dalszej ekspansji polskiej żeglugi na tym nowym, olbrzymim rynku. Nic więc dziwnego, że zadanie to potraktowali priorytetowo i z zaangażowaniem przystąpili do organizacji takiego połączenia.
Bardziej sceptycznie wiadomość o czekającym ją długim rejsie na Daleki Wschód przyjęła załoga m/s Warta, która linię tę miała inaugurować. Zdawała sobie bowiem sprawę, że rejs do łatwych nie będzie należał, że na niespokojnych akwenach wokół ChRL istniało zagrożenie, iż statek może być np. ostrzelany. Ponadto były to akweny dotąd polskim nawigatorom zupełnie nieznane, z licznymi zatopionymi i pływającymi przeszkodami po niedawno toczących się tam, z dużą intensywnością, działaniach wojennych flot: japońskiej, amerykańskiej, chińskiej i ZSRR. Motorowiec Warta, inaugurujący to połączenie, dotąd obsługiwał linię do portów wschodniego wybrzeża Ameryki Południowej. W 1950 r. zdołał już odbyć dwa takie rejsy. Następnym była podroż do ChRL. Jeszcze podczas pobytu m/s Warta w Brazylii wszystkie trzy polskie porty zaczęły gromadzić ładunki przeznaczone na ten statek do CHRL. Oprócz towarów polskich były to
ładunki przygotowane przez załadowców z innych europejskich krajów zarówno demokracji ludowej jak i zachodnich krajów, których statki z powodu embarga nie mogły zawijać do ChRL.
Linia ta - jak pisał Jerzy Wojtysko, pracujący wówczas w GAL-u - była pomyślana jako odrębne połączenie portów polskich, Hamburga, Antwerpii i ewentualnie włoskich z Dalekim Wschodem, przy czym portami docelowymi miały być w pierwszym okresie porty Chińskiej Republiki Ludowej. Po drodze miano objąć obsługą porty Filipin, Indonezji i inne w zależności od sytuacji ładunkowej.(...) GAL miał na tyle już rozwinięty aparat eksploatacyjny, zebrane doświadczenia i w takim stopniu skompletowany tonaż liniowy, że mógł podjąć się od razu, przy częściowym czarterowaniu obcych statków, utworzenia regularnego połączenia z Chinami. Polska dysponując także kadrami marynarskimi i lądowymi była przygotowana do przejęcia ewentualnego dodatkowego tonażu, niezbędnego w celu stworzenia pomostu transportowego do Chin, i to nie tylko z portów własnych, ale także z zachodniej i południowej Europy oraz położonych po drodze rejonów Azji.
Za datę jej inauguracji przyjęto 9 lipca 1950 r., kiedy to po załadunku w Szczecinie ostatniej partii towarów, statek dowodzony przez kpt. Bohdana Jędrzejewskiego wyruszył w podróż. Prowadziła ona przez Hamburg, Antwerpię, Bejrut, Aleksandrię, Karachi, Bombaj, Singapur, Hong Kong, Xingang (Taku Bar), Qinhuangdao, Dalian i Qingdao.
Do wybrzeży chińskich m/s Warta zbliżał się w atmosferze napięcia polityczno-militarnego, które nie tylko nie zmalało, ale wręcz od opuszczenia Szczecina zaostrzyło się. Radiostacja statkowa dostarczała ostrzeżenia o blokadzie portów chińskich przez flotę Chiang Kaisheka. Grożono w nich konfiskatą statków i ładunków oraz internowaniem załóg.
Z taką atmosferą zagrożenia i niepewności spotkał się motorowiec Warta w Hong Kongu wówczas będącym kolonią brytyjską. Roiło się tam od uciekinierów z Chin i Mandżurii. Na osłoniętych akwenach tego wspaniałego, naturalnego portu kotwiczyły także liczne okręty US Navy, pozostające w stałym pogotowiu bojowym. Bardzo poważnie liczono się tam z inwazją wojsk Mao Zedonga.
Statek pod polską banderą nie mógł więc w tych warunkach liczyć na życzliwe przyjęcie ze strony czynników oficjalnych. Dało się to odczuć podczas jego odprawy. Na pokład m/s Warta weszła liczna ekipa policyjna, przewyższająca znacznie liczebność załogi. W jej skład wchodzili oficerowie brytyjscy, cywilni agenci rekrutujący się z "białogwardyjskich" uciekinierów z Mandżurii oraz spora grupa mundurowych chińskich policjantów, uzbrojonych w okazałe, bambusowe pały. Mimo to, postój w Hong Kongu dostarczył załodze wielu przyjemnych wrażeń oraz okazji do dokonania zakupów.
Motorowiec Warta opuścił Hong Kong 17 września, zmierzając do portów ChRL. Statek bez przeszkód dopłynął do Chin Północno-Wschodnich, do Taku Bar - kotwicowiska przeładunkowego portu Xingang, którego baseny nie miały wówczas wystarczających głębokości. Płynął wzdłuż wschodnich wybrzeży Tajwanu, a załoga podziwiała wysokogórski krajobraz tej wyspy.
Każda dzienna wachta na mostku "urozmaicana" była przelotami, na bardzo niskich pułapach, zwiadowczych samolotów USA i Tajwanu.
M/s Warta nie miał radaru, który w owym czasie już stawał się standardowym elementem wyposażenia oceanicznych frachtowców. Do posiadanych map i innych pomocy nawigacyjnych, w istniejących na Dalekim
Wschodzie warunkach, trzeba było odnosić się z dużą rezerwą i przezornością. Ale wszystko poszło pomyślnie i po sześciu dniach żeglugi statek znalazł się w Chinach Północno-Wschodnich. Przyjęcie m/s Warta na kotwicowisku przeładunkowym Taku Bar było bardzo imponujące i serdeczne. Do burt statku zacumowało kilkanaście, rożnej wielkości jednostek portowych, bogato udekorowanych. Ich głównym elementem były portrety przywódców Chin Ludowych, pięknie udrapowanych girlandami, zielenią i wymyślnymi chińskimi ozdobami. Bryła nadbudówki motorowca Warta na śródokręciu też miała okolicznościową dekorację. Przy banderze PHM umieszczono wielki portret Mao Zedonga, obok tych samych rozmiarów portret Stalina, a między nimi mniejszy portrecik Bieruta.
Na pokładzie m/s Warta pojawili się witający statek Chińczycy. Byli wśród nich przedstawiciele władz centralnych, lokalnych i portowych. Także delegacje fabryk, studenci i młodzież szkolna. Wkrótce po przybyciu do Taku
Bar część załogi została zaproszona na wielkie uroczystości w Tianjinie, związane z obchodami pierwszej rocznicy proklamowania ChRL. Marynarzy potraktowano jak nieustraszonych bohaterów, fetując ich na kilku bankietach z przysmakami chińskiej kuchni, także z alkoholem. Druga grupa załogi została z kolei zaproszona przez władze chińskie i polską ambasadę na tygodniowy pobyt do Pekinu. Polacy zwiedzili wspaniałe, monumentalne zabytki, obejrzeli też kilka spektakli baletowych i operowych. A wieczorami uczestniczyli w bardzo wystawnych bankietach. Jeden z nich - wydany przez ambasadę NRD z okazji pierwszej rocznicy utworzenia Chin Ludowych - zaszczycili swoją obecnością wszyscy przywódcy ChRL, z Mao Zedongiem, Zhou Enlaiem i Czu Te na czele. Bankiet odbył się w olbrzymiej sali hotelu "Pekin", w którym zamieszkali też członkowie załogi m/s Warta. Statek opuścił Taku Bar 10 października, a wszystkie ładunki dla tej destynacji zostały odebrane barkami.
Kolejnym portem w Chinach Północno-Wschodnich był niepokaźny wówczas port Qinghuangdao. Miał jednak głębokości umożliwiające przeładunki oceanicznych statków. Port i cały przyległy teren podporządkowane były wojsku, ale załoga nie odczuła z tego powodu żadnych dolegliwości. Z Qinghuangdao wszyscy pojechali autokarem na zwiedzenie największej budowli świata - Wielkiego Muru Chińskiego. A po zakończeniu operacji przeładunkowych statek popłynął do dużego portu handlowego Dalianu, administrowanego w tym czasie jeszcze przez ZSRR. Tu też przyjęto ich bardzo gościnnie i serdecznie.
Następnym portem był Qingdao, dawna enklawa kajzerowskich Niemiec, z wieżami ewangelickich kościołów i pruskimi murami domów. Motorowiec Warta był pierwszym zagranicznym, oceanicznym statkiem od czasu, gdy port ten opuściły okręty US Navy. W porcie tym załoga pożegnała się z gościnnymi Chinami i statek ruszył w powrotną drogę do Polski. Do Gdyni przypłynął 17 grudnia 1950 r.
Utworzenie przez polskiego armatora linii chińskiej tak skomentował jeden z jej inicjatorów minister żeglugi w latach 1956-64 prof. dr Stanisław Darski - Okres, w którym pełniłem obowiązki dyrektora naczelnego GAL-u, zbiegał się z zakończeniem wojny domowej w Chinach. Państwa zachodnie, a przede wszystkim Stany Zjednoczone, nałożyły embargo na przewozy do portów chińskich, Polska uważała za swoje zadanie przyjść z pomocą nowo powstałej Chińskiej Republice Ludowej. W tych okolicznościach dojrzała koncepcja uruchomienia stałego połączenia portów polskich 1950 r. został postawiony na tę linię m/s Warta - wydobyty statek poniemiecki o nośności 8248 ton, późniejszy m/s Prezydent Gottwald. Ta pierwsza podróż na Daleki Wschód była zrealizowaniem przedwojennych planów Żeglugi Polskiej, zmierzających do uruchomienia linii regularnej w tym kierunku.
W kolejnych miesiącach 1950 r. linia została wzmocniona następnymi statkami: s/s Pułaski, m/s Mikołaj Rej i s/s Kiliński. Do portów chińskich przewiozły one w 1950 r. ogółem 55,6 tys. ton ładunków.
Uruchomienie przez PLO stałego połączenia żeglugowego, łączącego Europę z Dalekim Wschodem, miało strategiczne znaczenie gospodarcze również dla nowopowstałej ChRL. Pierwsze podróże polskich statków do portów chińskich wykazały też, że istnieją ogromne, potencjalne perspektywy rozwoju wymiany handlowej z tym krajem. Czynnikiem sprzyjającym polskiej żegludze była też nieobecność na tym rynku konkurencyjnych armatorów kapitalistycznych. I rzecz najważniejsza, strona chińska była szczególnie zainteresowana nawiązaniem stałej współpracy żeglugowej, ponieważ wojska Chiang Kaisheka uciekając na Tajwan, zdołały zabrać ze sobą całą flotę handlową i wojenną, razem z obsługującą ją kadrą.
Idea ta doczekała się szybkiej realizacji w postaci powołania kilka miesięcy później działającego z sukcesami do dnia dzisiejszego, Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego SA, CHIPOLBROK, o czym również niebawem napiszemy.
Tekst: Jerzy Drzemczewski