Konsolidacja PLO i POL-Levantu?

Konsolidacja PLO i POL-Levantu?
Rozmowa z Romanem Woźniakiem – prezesem zarządu PLO S.A.


Roman Woźniak - Prezes Zarządu PLO SA
Roman Woźniak - Prezes Zarządu PLO SA


Niedawno decyzją rady nadzorczej PLO S.A. objął pan stanowisko prezesa zarządu tej spółki. Proszę powiedzieć co kryje się dzisiaj pod nazwą tej firmy i w jakiej kondycji ekonomicznej Pan ją objął?

- PLO S.A. objąłem w dobrej kondycji ekonomicznej. Mój poprzednik Andrzej Osiecimski, odkąd został w 2004 r. prezesem tej spółki tak nią kierował, że w całym tym okresie uzyskiwała ona dodatnie efekty ekonomiczne. Nie były to jednak wielkie zyski, które pozwoliłyby poważnie myśleć o inwestowaniu w rozwój floty. Dwoma najważniejszymi źródłami dochodów PLO S.A. były wpływy z długookresowego czarteru statku „Chodzież” oraz z działalności shipchandlerskiej, które PLO z powodzeniem prowadzą od lat 90.

Dużo ważniejszym osiągnięciem mojego poprzednika od zadowalających wyników ekonomicznych było uporządkowanie wielu spornych spraw, w tym uregulowanie przez PLO S.A. wielu zobowiązań finansowych, nawet z lat 90. W efekcie dzisiaj jest to firma ustabilizowana, nie posiadająca już żadnych poważniejszych długów, co samo w sobie, zważywszy na obecną, nadal trudną sytuację na rynkach żeglugowych, jest jej poważnym atutem. Mówiąc o PLO trzeba też wiedzieć, że są one 100 proc. właścicielem POL-Levantem Linie Żeglugowe Sp. z o. o.

Zmiana na stanowisku prezesa PLO S.A. jest – moim zdaniem - dobrą okazją, by dokonać konsolidacji obu tych wzajemnie od siebie zależnych spółek, o czym zresztą od lat się mówi?

- Konsolidacja jest procesem, który ma zapewnić obniżkę kosztów, zwłaszcza wspólnych dla obu przedsiębiorstw oraz skupienie środków własnych dla jednego z najważniejszych celów jakim jest dla nas wymiana i pozyskanie nowego tonażu. W sytuacji funkcjonowania dwóch małych podmiotów na dzisiejszym, bardzo trudnym rynku żeglugowym konsolidacja jest w mojej ocenie potrzebna i niezbędna. Pozwala dokonać racjonalizacji szeregu kosztów, których przegląd aktualnie prowadzimy. Jednym z nich są koszty osobowe.

Niestety, jeśli zamierzamy się jeszcze rozwijać jako PLO S.A., jest ona koniecznością. Mówię, niestety, bo konsolidacja związana musi być z poważną redukcją personelu obu spółek, którego obecnie jest zbyt dużo w stosunku do wykonywanych zadań i generuje zbyt dużo kosztów. A koszty w dzisiejszej żegludze są najważniejszym elementem decydującym o sukcesie lub porażce. Kto te koszty będzie miał najmniejsze ten przetrwa i będzie miał szansę na rozwój.

Największym problemem zespołu pracowniczego obu spółek jest ich struktura pokoleniowa. Szczególnie trudna pod tym względem jest sytuacja w PLO S.A., gdzie blisko 90 proc. kadry, w większości bardzo dobrych i doświadczonych fachowców, jest już w wieku emerytalnym lub przedemerytalnym. Nieco lepiej pod tym względem jest w POL-Levancie, gdzie personel jest przeciętnie o 10 lat młodszy. W obu tych spółkach żeglugowych, z obiektywnych przyczyn nie było koniecznej dla działania normalnej firmy, zastępowalności pokoleniowej. W PLO w dużym stopniu było to następstwem, konieczności wyjaśnienia wielu spraw spornych, sprzed kilkunastu lat, którymi zajmowali się z reguły doświadczeni pracownicy, pamiętający realia tamtego okresu.

Aktualnie prowadzimy konsekwentnie działania mające na celu zmianę struktury zatrudnienia. Chcemy przeprowadzić ją stosunkowo łagodnie i bezstresowo, mając na uwadze, że z wieloma pracownikami przepracowaliśmy wspólnie na „dobre i złe” kilkanaście, a nawet więcej lat i łączą nas koleżeńskie stosunki. Jednocześnie chciałbym stopniowo do firmy wprowadzać młode pokolenie, tak aby mogło ono jeszcze skorzystać z bogatego, a często unikatowego doświadczenia wielu świetnych, długoletnich specjalistów żeglugowych.

Czy po konsolidacji obu spółek tonaż eksploatowany przez POL-Levant nadal będzie operował głównie na Morzu Śródziemnym?

Jestem przekonanym że rynek ten będzie nadal naszym podstawowym. Wynika to z kilku zasadniczych przesłanek: ciągle mamy tam własną, dość dobrze rozwiniętą sieć akwizycyjno-agencyjną. Na innych rynkach niestety już jej nie mamy. Ponadto na Morzu Śródziemnym jesteśmy dość dobrze znani, wszak jesteśmy tam obecni od lat dwudziestych ubiegłego wieku. Myślę też, że wydarzenia polityczne, które miały miejsce w ostatnim okresie w Tunezji, Libii i Egipcie, a obecnie w Syrii, po okresie gwałtownych napięć, dadzą wyraźny sygnał do odbudowy gospodarek tych państw. Będzie to duża szansa dla nas i tonażu, który planujemy eksploatować na szlaku między portami polskimi i portami państw basenu Morza Śródziemnego, by również aktywnie wpisać się w tę działalność. Aktualnie szans operowania własnym tonażem na innych rynkach na własny rachunek nie widzę. Natomiast istnieje duży potencjał w większym zaangażowaniu się w obsługę ładunków skonteneryzowanych w ramach współpracy z innymi operatorami kontenerowymi, wykorzystując sieć agencyjną „worldwide”, z którą PLO nadal ma kontakt.

Wspomniał Pan o nowym tonażu, który PLO zamierza eksploatować na linii śródziemnomorskiej. Jakie to będą statki i kiedy wejdą do eksploatacji?

- Nasze plany na najbliższą przyszłość przewidują wejście do eksploatacji czterech statków typu multi purpose. Zakładamy, że dwie pierwsze jednostki zakupimy w przyszłym roku i zastąpią one mocno już wysłużone dwa statki ro-ro: „Żerań”, który ma już 25 lat i o rok młodszy motorowiec „Chodzież”.

Oczywiście decyzja o zakupie tych, czy też innych statków należy do naszego głównego akcjonariusza Agencja Rozwoju Przemysłu. Ona musi m.in. na podstawie dostarczonych jej przez nas informacji o stanie rynku i jego perspektywach, istniejącej tam konkurencji ze strony innych przewoźników, naszych atutach itp. podjąć się tego ryzyka.

Z przeprowadzonej przez nas analizy wynika, że przy sprzyjających dla nas okolicznościach (m.in. lekka poprawa rynku i wzrost zapotrzebowania na usługi transportu morskiego przez arabskie kraje Afryki północnej) jesteśmy w stanie zakup ten sfinalizować z własnych środków i kredytów bankowych. W tym też kierunku będziemy zmierzać, intensyfikując swoją dotychczasową działalność i obniżając jej koszty, tak aby móc w chwili podjęcia decyzji o zakupie nowych statków, dysponować jak największym kapitałem własnym.

PLO i POL-Levant pomimo trudnego rynku, przy realizacji zakładanych planów maja szansę stać się średniej wielkości przedsiębiorstwem żeglugowym i ponownie na trwale wpisać się w historię polskiej żeglugi handlowej. Są też w stanie stworzyć podstawę do jego dalszego rozwoju, zwłaszcza przy poprawie rynku, która po długim okresie kryzysu też nas z pewnością czeka.

Czy zamierza Pan również zintensyfikować zamierzacie m.in. świadczone przez PLO usługi jako przewoźnik NVOCC?

- Tak. Wykorzystując nasze kontakty i powiązania biznesowe chcemy poważnie zwiększyć wielkość i zakres naszych usług jako przewoźnika NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier). Obecnie takie usługi, które z powodzeniem realizujemy na linii dalekowschodniej zamierzamy rozszerzyć również na inne relacje. Kontakty, które PLO ciągle jeszcze mają w świecie, z agentami i innymi kontrahentami, z którymi przez lata, z obopólną korzyścią, współpracowaliśmy (z usług PLO dobrze żyło kilkaset firm obrotu portowo-morskiego na całym świecie) są bardzo cennym kapitałem, na bazie którego jeszcze można zintensyfikować tego rodzaju usługi. W niedalekiej przyszłości chcemy by usługi tego rodzaju stanowiły, obok działalności transportowej własnej floty i shipchandlerki, trzecia nogę działalności PLO.

POL-Levant jest też właścicielem Domu Marynarza, który jeszcze w 1998 r. miał być przebudowany, kosztem 14 mln USD na luksusowy hotel. W jego luksusowej restauracji, śmietanka towarzyska, nie tylko Trójmiasta, miała powitać XXI wiek. W 2012 r., zamiast Mariotta zarządza nim POL-Levant. Dlaczego?

- Na początku 1999 r. jego planowaną przebudowę wstrzymały nie do końca rozstrzygnięte sprawy własnościowe tego obiektu należącego przed wojną do Pierwszego Polskiego Towarzystwa Kąpieli Morskich. Od tamtego czasu jego sprawy własnościowe są nie rozstrzygnięte. Od kilkunastu lat toczy się w tej sprawie przed sądem w Warszawie postępowanie administracyjne, przy zawieszonym procesie cywilnym. W tej chwili sąd czeka na kolejne dokumenty o które poprosiło Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Dopóki warszawski sąd nie rozstrzygnie spraw własnościowych tego obiektu i zajmowanych przez niego terenów, od 1952 r. administrowanych i użytkowanych jako Dom Marynarza przez PLO, nie możemy prowadzić szerokiego zakresu prac modernizacyjnych mających na celu zasadnicze podniesienie standardu hotelu, co jest dzisiaj warunkiem niezbędnym, do odniesieniu sukcesu na rynku hotelarskim i turystycznym. Mieliśmy nadzieję, że problem takich obiektów jak Dom Marynarza, których w całej Polsce są tysiące, rozstrzygnie ustawa o powszechnym uwłaszczeniu.

Wielka szkoda, że ten ciągle jeszcze z zewnątrz piękny, zbudowany w 1929 r., budynek, położony w jednym z najbardziej atrakcyjnych miejsc Gdyni, nierozerwalnie związany z historią tego miasta, nie pozwala w swym aktualnym stanie osiągać takich korzyści na jakie liczyliśmy i nadal liczymy. Myślę, że w niedalekiej przyszłości uda się lepiej wykorzystać zarówno sam obiekt, jak i przede wszystkim to przepiękne miejsce.


Dziękuję za rozmowę.
Jerzy Drzemczewski